Приветствую. Ну что, тут некоторые проявили лёгкое недовольство недоумение в комментах под постом про...

 Приветствую. Ну что, тут некоторые проявили лёгкое недовольство недоумение в комментах под постом про антикварные кассы. Оруть, что это типа за фигня такая, где наши любимые самолётики, блин ?!! Ко-ко-ко !
  Успокойтесь, щаз усё будет. )) Но наверное это будет либо предпоследний, либо последний мой пост на тему истории Советской авиации. Вообщем-то всё что хотел рассказать, рассказал и даже более того. Буду писать про что-нибудь другое, но тоже из мира техники и родом из СССР. Хотяя... Есть идея: А почему-бы не порассказывать вам истории из мира буржуинской авиационной техники ? Надо будет как-нибудь опросец вашего мнения по этому вопросу замутить - у НИХ тоже масса интересного, да и в целях борьбы с тухлым поцреотизмом пользительно. Ну да ладно, закончим с прелюдиями, как говорит ВВП - краток буду ! ))
  Сидел я тут как-то и пересматривал свои статьи, вспоминая старое и прикидывая о каком самолёте/вертолёте я ещё не писал и тут меня осенило - ба, так ведь МиГ остался "неохваченным" ! Вот в целях "охватить" МиГ созрела идея написать о многорежимном МиГ-23.
http://techno-story.ru/articles/aircrafts/240-pljotka-dlya-fantomov-istrebitel-mig-23    
  Начал копать про него инфу и быстро осознал, что про него и без меня написано немало и гораздо более талантливо чем я бы это сделал, при всём желании. Однако при "копании" узнал кое-что интересное из истории создания МиГ-23, которое наверняка мало известно широким кругам и упоминается походя, не развёрнуто. Я имею ввиду один из прототипов МиГ-23 под названием МиГ-23ПД. Дело в том, что при создании МиГ-23 конструкторам ставилась задача по максимуму сократить длину пробежки при взлёте/посадке новой машины. Это на тот случай если большая часть взлётной полосы будет разбомблена авиацией противника, кроме того это способствовало существенной экономии и в мирное время - на стройматериалах, т.к. взлётно-посадочная полоса штука недешёвая. Конструкторы МиГа предложили для решения этой задачи два способа:
1) Применение крыла изменяемой стреловидности.
2) Применение вертикальных стартовых двигателей которые работали бы только при взлёте, как-бы "подкидывая" машину и на посадке - играя роль "газового тормоза". Ради этого на сопло реактивных вертикальных двигателей планировалось установить специальные поворотные решётки направляющие реактивную струю в нужное направление.
 Как известно в результате остановились на изменяемой геометрии крыла и сейчас это решение, конечно-же, выглядит наиболее логичным. Но тогда, в начале 60-ых, ещё ничего не было определено. И у одной, и у другой схемы были свои покровители ( и весьма высокопоставленные причём ), поэтому на МиГе предложили сделать два прототипа - один будет многорежимным ( МиГ-23-01 ), а другой с вертикальными двигателями ( МиГ-23ПД ). Сказано-сделано. Но первым был готов МиГ-23ПД с теми самыми вертикальными "подкидышами". А разгадка проста; покровители этой схемы предъявили властям убойный аргумент - экономия средств. Крыло изменяемой геометрии, говорили они, вещь для советской промышленности новая и не освоенная и как всякая новинка потребует привлечения большого количества мощностей, времени, высококвалифицированных кадров и конечно более чем серьёзных средств и ресурсов. Схема же с вертикалками намного дешевле и проще. Крыло взяли треугольное, уже хорошо обкатанное и освоенное при производстве МиГ-21, двигатель так-же от него. Единственным новшеством были воздухозаборники, которых стало два выведенных по бокам фюзеляжа, ну и понятное дело два компактных реактивных движка направленных строго соплами вниз. Они располагались прямо за кабиной пилота, а та "будка" за фонарём кабины, что хорошо видна на фото, их воздухозаборники.
 3 апреля 1967 года МиГ-23ПД отправился в свой первый полёт с испытательного аэродрома в Жуковском. 9 июля его продемонстрировали общественности, на авиапараде в Домодедово. Практически сразу с началом полётов стало ясно - схема с вертикальными "подкидывающими" двигателями фуфло и не имеет никаких перспектив, мягко говоря ! Две "дуры" занимающее много места и являющиеся "мёртвым" грузом в полёте ( т.к. работают только при взлёте и посадке ) сами по себе утяжеляют машину, а значит и приводят к повышенному расходу горючего. А горючего и так ограниченный запас, т.к. габариты этих "дур" скушали нехилое кол-во внутреннего пространства которое могло бы быть использовано для топливных баков большей ёмкости, а так горючки хватало только на 15-20 минут полёта. Кроме того, шасси не убиралось. Смотря  на фото на котором хорошо видны якобы "ниши" под колёса шасси так не скажешь, но это фикция, "потёмкинская деревня" для стороннего наблюдателя не в теме. На самом деле это просто неглубокие углубления - ниши внутри самолёта делать было негде, весь внутренний объём был занят движками и топливным баком. Из-за неубирающегося шасси нарушалась аэродинамика и летать на МиГ-23ПД на высотах более 1,5 км было совершенно невозможно. А ещё "вертикалки" вместо того чтобы помогать наоборот подкидывали нешуточные проблемы. Видите ли в чём дело, при взлёте и посадке выхлопная струя, создаваемая подъёмными двигателями, растекалась y земли в стороны, создавая при этом подсасывающий эффект; при изменении высоты и скорости влияние данного эффекта сказывалось на подъёмной силе самолёта, а также на его управляемости и устойчивости. Блин, вы не поверите но чтобы преодолеть этот эффект НА ПОСАДКЕ ЛЁТЧИКИ-ИСПЫТАТЕЛИ БЫЛИ ВЫНУЖДЕНЫ ПРИМЕНЯТЬ ФОРСАЖ !!! Да-да, это не шутка, так и было.
  Понятное дело предпочтение было отдано МиГ-23-01 с изменяемым крылом. А МиГ-23ПД совершил ещё несколько тренировочных полётов, а один раз даже вместе с МиГ-23-01. На этом полёте история ПД и закончилась, а вот история многорежимного МиГ-23-01 наоборот только начиналась...
 http://topwar.ru/20250-eksperimentalny-istrebitel-s-uvp-mig-23pd.html